今年以來，C919項目不斷取得新進展，包括成功取證、首度在中國航展進行飛行表演……近期，首架C919即將正式交付用戶，投入商業(yè)運營。

(資料圖片)

作為目前我國自主研發(fā)的最大噸位的民用客機，C919項目一直備受矚目，也引發(fā)了人們的思考：發(fā)展國產大型民用客機項目，對于我國航空體系建設、科技創(chuàng)新、經濟增長等方面的意義在哪里？

研發(fā)門檻高乎想象

我國的民用大飛機之路并不是一帆風順的，中途經歷了許多波折與反復。這些挫折，在一定程度上使得C919項目在啟動之初也面臨著一些爭議。

但是今昔對比，而今我國工業(yè)基礎能力比起20世紀七八十年代，已經有了巨大的、甚至可以說天翻地覆的變化。

回溯20世紀七八十年代，當時國內的科研和工業(yè)實力，還不足以支撐完成一項大型民用飛機研制任務。

我國首款民用支線客機運7機隊。

譬如，20世紀七八十年代，我國缺乏較為先進的鋁合金生產能力，也缺乏超大尺寸結構件的加工能力。在這一背景下，如果直接引入國外設計成熟的型號，由于制造能力存在短板，勢必會造成機體實際性能的下降以及制造成本的增長。而這對于直接面對民航運輸市場，并以安全、經濟為重要指標的民用客機來說，幾乎是不可接受的缺陷。

而這僅僅是民機項目研發(fā)歷程中最為基礎的制造環(huán)節(jié)而已。如果再考量到當時其他領域的實際科研和生產水平，如航空發(fā)動機、航空材料、航電系統(tǒng)等，客觀而言，20世紀七八十年代我國甚至不具備生產一型民用大飛機的完整能力——畢竟，民用大飛機幾乎集合了全球工業(yè)領域所有的尖端能力和產品。

因此，為了夯實工業(yè)制造基礎，我國航空工業(yè)數(shù)十年如一日地瞄準科技創(chuàng)新、吸收先進理念、革新管理能力，終于獲得了脫胎換骨般的成就。

積累創(chuàng)新，脫胎換骨

我國航空制造業(yè)近年來的提升并不是在一夜之間完成的，也絕非花錢就能“買來”，更不是“閉門造車”。這種提升是在堅持獨立自主、自力更生的前提下，不斷學習、融匯和創(chuàng)新航空制造先進理念、標準、技術和設備，在一個又一個航空項目的實踐和突破中積累形成的。

2022年12月5日，中航西飛交付波音737MAX構型垂尾，達成了第5000架波音737飛機垂尾交付的里程碑節(jié)點。

中航西飛與波音基于波音737垂尾產品的合作始自1994年，合作時間已近30年。憑借高質量準時交付，中航西飛屢次獲得波音供應商獎項。

事實上，從20世紀七十年代開始，我國航空制造企業(yè)就開始通過轉包生產方式融入全球民機制造產業(yè)鏈。多年來，波音、空客等飛機上，有相當部分的結構和部件一直由中國航空制造企業(yè)生產、組裝。

1988年，成都飛機制造公司（現(xiàn)航空工業(yè)成飛）與麥道簽署了100個MD-80/90系列飛機機頭的轉包生產合同，這是我國開展轉包生產業(yè)務后的首個大部件合同。圖為組裝中的MD-90機頭。

這樣的合作在近年來依然在不斷深入，從主流型號的總裝和交付、客改貨，到飛機全生命周期管理，越來越多具有高附加值、要求高創(chuàng)新能力、能夠開拓高端市場的項目已經落地我國各地。

中歐再攜手，空客飛機全生命周期服務項目落戶成都

合作意味著雙贏。通過多年積累，我國已經具備了民用大飛機各類結構和部件的能力，并且通過自主創(chuàng)新，還在不斷實現(xiàn)突破。在這一基礎上自主研發(fā)、制造一款新的民用大飛機，條件已經具備。

奠定我國大型飛機穩(wěn)定批產基礎，這項技術獲國家大獎

壁壘與路徑，時間與空間

對于任何一個行業(yè)來說，先行者不僅會占據(jù)較為有利的市場地位，也會在發(fā)展中不斷制定行業(yè)規(guī)則。對于后發(fā)國家來說，這樣的規(guī)則既是路徑，也是壁壘。民航制造業(yè)也是如此。

從這一現(xiàn)狀出發(fā)，相比國外起步較早的航空制造商，稚嫩的中國民機制造業(yè)必須采取與國外技術較為先進、具備適航資質的供應商合作的辦法，在盡量短的時間內實現(xiàn)適航、交付和運行。通過項目牽引，在市場運行的良性循環(huán)下，這樣的路徑能夠為我國民機制造業(yè)爭取更大空間，能夠腳踏實地填補民機領域的相關空白。

需要注意的是，廣泛開展對外合作并不意味著動搖自主研發(fā)的根基。以波音787為例，飛機90%的零部件由供應商制造，70%的零部件由海外供應商負責，波音則僅作為主機制造商和集成制造商來牽引供應鏈。這樣的制造模式不僅不會影響波音787的品牌效應，相反能夠更有利于一型新飛機的市場拓展工作。

波音強調其民機業(yè)務供應鏈遍及全球多國，并以此為其業(yè)務亮點。

從另一個角度來說，更多的參與者，意味著更多的人能夠分享航空科技應用和市場蓬勃發(fā)展的“蛋糕”。C919項目也同樣，在“主制造商-供應商”模式下，我國民用航空制造業(yè)的發(fā)展將對我國高端制造業(yè)、基礎科研和經濟發(fā)展、人民就業(yè)等領域產生廣泛而深遠的影響，讓航空科技更廣泛地惠及普通民眾。

潛力巨大的第三強

根據(jù)美國空氣動力咨詢公司（AeroDynamic Advisory）與蒂爾集團公司（Teal Group Corporation）于2018年7月發(fā)布的報告《全球航空航天工業(yè)規(guī)模與國家排序（The Global Aerospace Industry Size & Country Rankings）》，在2017年全球工業(yè)產值方面，飛機和發(fā)動機制造商（OEMs，Original Equipment Manufacturers）占28%，系統(tǒng)與部件制造占26%，軍民機MRO與升級占27%，衛(wèi)星與太空（含航天器、衛(wèi)星與運載火箭）占7%，導彈與無人機占5%，其他（含模擬器制造、未包括的防務電子以及政府或非營利機構進行的研究）占7%。

也就是說，綜合“衛(wèi)星與太空”“導彈與無人機”及“其他”中的航天內容，航天工業(yè)的產出約為10%。其余全部為航空工業(yè)產出。

這說明就工業(yè)產值而言航空遠大于航天。更何況，這份報告中還不包含民航運營相關領域如機場等配套設施所產出的經濟貢獻。

這份報告充分反映了航空產業(yè)發(fā)展的漣漪效應。而對于中國來說，在民航市場大發(fā)展的背景下，民用飛機制造業(yè)正面臨著千載難逢的歷史機遇。

2021年7月，國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布了年度世界航空運輸統(tǒng)計報告（WATS）。報告顯示中國在2020年首次超過美國，成為全球最大的國內航空市場。

巨大的航運市場既是培育國產民機的沃土，也能成為競爭博弈的籌碼。美國科特勒國際咨詢公司總裁米爾頓·科特勒（Milton Kotler）曾說過：“美國的航空市場造就了波音，歐洲的航空市場造就了空客，中國的航空市場應該造就第三強?！?/p>

在這樣的背景下，C919項目的點滴進步都是中國航空制造業(yè)篤定前行的結果；而未來其所擁有的巨大潛力，也值得每一個人期待。

關鍵詞： 自強不息 玉汝于成