重返與推遲

(資料圖)

回顧2022年的民用航空產(chǎn)業(yè)鏈，讓我們先從“序曲”說起。

在過去的早讀系列文章中，我們時常提及這款超聲速客機。雖然此前，這款飛機陸續(xù)收獲了美聯(lián)航、美國航空、日航、維珍航空等航空公司的訂單，但一向順風(fēng)順?biāo)腂oom項目在今年也遭遇了挫折。

9月，“序曲”的發(fā)動機供應(yīng)商羅羅宣布退出；隨后通用電氣（GE）、普惠、賽峰和霍尼韋爾等發(fā)動機廠商也都表示無意加入這一項目。

以復(fù)興超聲速客機為己任的“序曲”，霎時陷入了“失心”的境地。

直至2021年12月中旬，Boom宣布將聯(lián)合佛羅里達(dá)渦輪技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)航空和GE增材來自研航空發(fā)動機。

雖然這3家合作伙伴，都是業(yè)內(nèi)航空發(fā)動機直接相關(guān)的上下游企業(yè)，但都沒有民用航空發(fā)動機的研發(fā)經(jīng)歷。加之一款新型航空發(fā)動機的開發(fā)難度和資金投入都是巨大的，因此外部的評價普遍不樂觀——顯然，“序曲”前路曲折。

2022上半年航空業(yè)回看：復(fù)蘇與復(fù)古并行，賺錢與虧損齊飛

這一年，行業(yè)內(nèi)意圖“復(fù)興”的，除了超聲速客機這個品類外，還有渦槳客機。

多年來，巴航工業(yè)一直在考慮重返渦槳客機市場。而在2022年7月的范堡羅航展上，巴航正式表示，正在就新一代渦槳客機（70座和90座版本）尋找發(fā)動機供應(yīng)商。

根據(jù)之后的新聞報道，巴航工業(yè)正在與印度等國家和地區(qū)的潛在合作伙伴展開合作談判，并且有望在2023年年中正式啟動最新的渦槳飛機研制計劃。

不過到了12月中旬，最新的消息則稱，巴航工業(yè)表示，由于供應(yīng)商未準(zhǔn)備就緒，新的渦槳客機研制計劃有必要進行推遲。

近乎與巴航工業(yè)同期，渦槳支線客機廠商ATR也宣布啟動下一代機型項目ATR“EVO”，并計劃于2030年前投入運營。

ATR著重突出“EVO”項目的下一代新技術(shù)特征，即采取混合動力，并且可使用100%可持續(xù)航空燃料（SAF）。

而“巧合”的是，混動和SAF，也同樣是2022年國際航空新聞中的熱門關(guān)鍵詞。

可持續(xù)航空燃料（SAF）在民用航空領(lǐng)域早已有所實踐。而2022年，多國空軍也開始測試SAF。

行業(yè)熱詞與“行業(yè)正確”

雖然可持續(xù)航空燃料已經(jīng)算是民用航空運輸業(yè)里屢見不鮮的“舊聞關(guān)鍵詞”，諸多航空公司和機型都在試水、使用范圍不斷擴大，但在今年的新聞中，多國軍機也開始了對可持續(xù)航空燃料的飛行測試。

比如，11月初，英國皇家空軍和空客公司合作，使用A330MRTT多用途加油機完成了首次軍用運輸機的100%可持續(xù)航空燃料（SAF）飛行。

到12月份，美軍也宣布計劃擴大可持續(xù)航空燃料（SAF）的生產(chǎn)和使用。

這對于作為全球最大噴氣燃料用戶（也是最大的溫室氣體排放）的美國來說，無疑是重大轉(zhuǎn)變。

至于混合動力技術(shù)，其與電動、電動垂直起降（eVTOL）飛行器、氫能、太陽能等能源關(guān)鍵詞一起，構(gòu)成了這一年里的航空技術(shù)熱詞。

12月中旬，雷神技術(shù)宣布成功完成混合動力電推支線驗證機首次地面試車；

11月初美國聯(lián)邦航空局公布了eVTOL飛行器的適航標(biāo)準(zhǔn)、將eVTOL納入了21部的17（b）項下所屬的特殊類型飛行器；

11月，羅羅完成全球首次采用氫燃料的航空發(fā)動機試車；

9月底，9座級電動飛機“愛麗絲”（Alice）首飛，以及空客宣布的開發(fā)氫燃料電池發(fā)動機等。

8月19日，空客太陽能無人機“西風(fēng)”（Zephyr）在連續(xù)飛行64天后在美國亞利桑那州上空失聯(lián)，此時距其打破飛行耐力世界紀(jì)錄僅差幾小時，但依然創(chuàng)造了無人機最長連續(xù)飛行時間新紀(jì)錄。隨后，空客表示將“西風(fēng)”將作為通信“偽衛(wèi)星”推廣使用，據(jù)稱1架“西風(fēng)”太陽能無人機能夠取代80個4G/5G信號發(fā)射塔。

而在這些技術(shù)新動態(tài)、行業(yè)新探索的背后，一個不容忽視的背景則是國際民航組織（IACO）于2022年10月通過的國際民航業(yè)在2050年實現(xiàn)凈零碳排放的承諾。

如此重大的行業(yè)轉(zhuǎn)型，顯然孕育著巨大市場與商機，此刻航空產(chǎn)業(yè)鏈上下游正蓄勢待發(fā)、千“機”競發(fā)。

而2022年，在一些新興企業(yè)涌入航空產(chǎn)業(yè)的同時，一些老牌航空制造商、發(fā)動機廠商則是選擇牽手汽車廠商展開多領(lǐng)域合作，比如巴航工業(yè)與豐田、羅羅與現(xiàn)代、洛馬的“臭鼬工廠”與邁凱倫的合作等。

在這些新聞的匯聚之下，顯而易見的是，混動、電動、eVTOL、氫能、綠色出行、“脫碳”等一眾新概念和新技術(shù)將是未來相當(dāng)長一段時期內(nèi)航空領(lǐng)域的“行業(yè)正確”。

12月中旬，洛馬“臭鼬工廠”宣布與超跑廠商邁凱倫展開合作。據(jù)悉雙方的合作領(lǐng)域可能將集中在探索未來新一代產(chǎn)品的設(shè)計手段。

超級大單與主要航空市場

2022年8月，波音交付了自2021年5月以來的首架波音787。

按照波音官方的說法，在“徹底的工程分析、驗證和返工以確保所有飛機均符合波音公司嚴(yán)格的規(guī)格和監(jiān)管要求”之后，波音787恢復(fù)交付。

當(dāng)日的波音股價也應(yīng)聲而漲，這顯然表明了這則喜訊對于波音公司的分量。

而到了年底，波音又釋放了另一則喜訊：美聯(lián)航給出了美國航空公司有史以來最大的寬體飛機訂單，100架確認(rèn)訂單，以及100架意向增購的波音787。

不過，就在波音787恢復(fù)交付前的一個月，波音剛剛經(jīng)歷了它的“emo”時刻。

2022年7月初，中國三大航空公司宣布購入292架空客A320neo?？湛徒o予了積極回應(yīng)，稱新訂單“展示了中國航空市場的積極復(fù)蘇勢頭和繁榮前景”“客戶對空客的強烈信心”。而與之形成對比的，則是波音溢于言表的“失望”之情——不少國際媒體解讀道，在當(dāng)前的中美關(guān)系背景下，波音被中國“拒之門外”。

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作為波音的直接競爭對手，與2022年的空客相關(guān)的，也并非全部都是好消息：生產(chǎn)端的產(chǎn)能壓力、新機的發(fā)動機短缺情況，與大客戶卡塔爾航空的A350官司……問題多多。而卡航也取消了50架A321neo訂單，并痛快地與波音簽單了新貨機，詳見這期早讀。

或許是認(rèn)清現(xiàn)實了，波音公司表示正積極為積壓的737MAX客機尋找新買家，而印度的諸多航司就被波音視為潛在的理想買家——年底的消息稱，印度航空即將與波音公司簽下150架737MAX的訂單。

此外，波音對印度的重視還包括在班加羅爾耗資160億盧比（2億美元）新建一座工程技術(shù)中心（BIETC），以及波音在印度公司的規(guī)模上也將達(dá)到4千名正式員工、業(yè)務(wù)相關(guān)的外包人員7千人的規(guī)模。

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謝幕、登場與跨界

2022年12月初，在連續(xù)生產(chǎn)了53年、下線交付了1574架波音747后，波音的最后一架波音747下線。

這也標(biāo)志著，這款堪稱波音歷史上最著名、最受歡迎的客機，正式謝幕。

雖然以當(dāng)前波音747在全球的保有量來看，未來相當(dāng)長一段時期我們依然會在全球各國的航線中看到它、體驗它，但根據(jù)航空數(shù)據(jù)分析公司Cirium的數(shù)據(jù)，波音747已經(jīng)在客運航線上逐漸隱去，只有44架客機在役，更多的波音747則轉(zhuǎn)至貨運市場。

4臺發(fā)動機對于航空公司來說，運營成本顯然有點高了。

加之近年來多家航司的空客A380已經(jīng)陸續(xù)離場，二者所代表的“空中巨無霸時代”已經(jīng)遠(yuǎn)去了，它們背后所代表的大型樞紐機場的重要性也正在削弱。

它們所留下的需求空白正在被空客A350、波音787這類雙發(fā)寬體機所填補，與此同時，另一行業(yè)趨勢正在顯現(xiàn)：更經(jīng)濟高效的窄體機正在崛起。

2022年里，我們也欣喜地看到了窄體機領(lǐng)域的大新聞。首先是中國商飛C919在9月29日取證成功，并于12月9日將首架機交付東方航空——標(biāo)志著全球干線窄體機市場ABC三足鼎立新格局出現(xiàn)了。

國際媒體也對C919投注了異常熱烈的關(guān)注目光，因為這是中國人的大飛機。

另一則重要新聞則關(guān)乎首飛。2022年6月15日，空客A321XLR（XLR即為“超長航程”英文縮寫）在德國漢堡首飛。

空客A321XLR作為目前窄體飛機中航程最遠(yuǎn)的機型，面向新興且利潤頗豐的遠(yuǎn)程單通道客機市場，堪稱窄體機隊中能夠“改變游戲規(guī)則”的型號。

而隨著窄體機也能提供舒適性的長途飛行，航司也能夠以盈利的方式，服務(wù)于客源相對稀少的遠(yuǎn)程直達(dá)航線了；乘客則享受著更為方便的旅行，不再需要通過大型樞紐機場來轉(zhuǎn)乘了。

窄體機的直達(dá)航線直接取代了寬體機與大型樞紐機場結(jié)合而來的換乘航線。

不過，在民航運輸領(lǐng)域、與其說窄體機領(lǐng)域的一些慣例和行業(yè)格局被打破了，倒不如說是因跨界而被消弭和模糊掉了。

譬如，以巴航E195-E2為代表的新一代支線客機，便“新”在載客量和航程的上探，并由此“跨界”，模糊了支線客機與干線客機的界限。

而與它同屬一類的空客A220，也在今年4月的“智利航展”中首度在阿根廷、智利和巴西等地演示飛行——當(dāng)時，當(dāng)?shù)孛襟w表示，空客A220這是“飛”進了巴航的地盤。

而我們相信，在窄體機市場這樣，更多新興、跨界與競爭的故事，在2023年里也少不了。

2022年11月，第十四屆中國航展上遠(yuǎn)道而來的巴航E195-E2。

競標(biāo)揭曉與亮相首飛

在2022年，軍機方面的競標(biāo)揭曉、亮相、首飛等大新聞也不少。

4月份，T-7A“紅鷹”高級教練機正式亮相，不過在12月的新聞中，其原定于2023年開始的預(yù)生產(chǎn)、飛行測試因為彈射救生系統(tǒng)問題有待解決，被推遲到了2024年。

與首飛相關(guān)的，則是7月19日作為韓國“自主國防輝煌成就”代表的KF-21戰(zhàn)斗機首飛成功。而韓國對于KF-21的“望子成龍”，除去雄心、民族情緒因素外，更實在的還是韓國空軍的換裝需求。

在這一年度的各種全球空軍規(guī)模排名中，雖有數(shù)據(jù)差距，但基本上都將韓國空軍排在了美俄中印之后的第五或第六的位置。

所以，即便迎來了F-35A，但韓國空軍中老舊的F-4和F-5等機型依然需要120架新機來接班。

有著“數(shù)字制造”加身的T-7A還是出了點小偏差，在飛控軟件問題得到修復(fù)后，新問題出在了彈射救生系統(tǒng)。“巧合”的是這一年里美國空軍F-35等機型就曾遭遇彈射座椅問題而引發(fā)了大范圍停飛。

救命還是送命？美軍彈射座椅問題引發(fā)多型戰(zhàn)機停飛

韓國對KF-21的需求，是出于大規(guī)模機隊更新的需要。由于其地緣格局，身處東亞、朝鮮半島的韓國，不僅是空軍裝備規(guī)模的全球數(shù)一數(shù)二，而且日常的戰(zhàn)備等級、出動率（機體壽命小時數(shù)的消耗）也頗高，就像近日新聞中，韓國空軍起飛攔截朝鮮的無人機，就損失了一架KA-1輕型攻擊機。

在項目競標(biāo)方面，重磅新聞是美國陸軍宣布選擇貝爾直升機的V-280傾轉(zhuǎn)旋翼機來取代其標(biāo)志性的“黑鷹”直升機。

對于FLRAA項目千億大蛋糕帶來的廠商利益、產(chǎn)業(yè)格局等方面的影響，2022年的早讀系列中均有文章關(guān)注。在接下來的2023年，我們或許可以“吃瓜”關(guān)注一下，F(xiàn)LRAA項目的最終結(jié)果揭曉后，幾方是否會像過往競標(biāo)中曾上演過的，落敗一方（波音-西科斯基團隊）的不甘、打起法律官司。

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美陸軍續(xù)訂的“黑鷹”，未來市場在何方？

作為軍機的AT-802U比較特別，它由農(nóng)用機改裝而來。

相較于FLRAA項目競標(biāo)揭曉的高熱度，8月份時美國特種作戰(zhàn)司令部的武裝守望計劃競標(biāo)揭曉的新聞就顯得不那么引人矚目。

競標(biāo)結(jié)果是L3哈里斯和空中拖拉機公司團隊擊敗其他4個競爭對手拿下了無限期交付、無限期數(shù)量的30億美元合同：它們的AT-802U將作為武裝監(jiān)視飛機，為反恐行動和非常規(guī)戰(zhàn)爭提供近距離空中支援、精確打擊和武裝情報、監(jiān)視和偵察。

而與此情此景有點類似的還有，年初的俄羅斯圖-160M轟炸機恢復(fù)生產(chǎn)、首架全新機的完成首飛，與之對應(yīng)的則是臨近年尾，“大熱門”B-21隱身轟炸機的公開亮相。

大國專屬的轟炸機與高超聲速武器

關(guān)于B-21：新一代轟炸機，只能是“轟炸”機？

B-21在去年年末的“閃亮登場”，再次揭示了轟炸機在各類航空裝備中無可替代的地位與價值，凸顯其作為大國專屬國之重器的地位。

而轟炸機在與高超聲速武器等新一代空射武器結(jié)合后，也體現(xiàn)了其作為大型空中平臺的優(yōu)勢。2022年5月，在先前的測試中經(jīng)歷三連敗后，美國空軍B-52翼下掛載試射的AGM-183A高超聲速導(dǎo)彈終于迎來了首次成功。

而到了12月初，美國空軍更是宣稱，已經(jīng)完成了AGM-183A“空射快速反應(yīng)武器”（ARRW）全備作戰(zhàn)原型彈的首次試射。

報道稱，相對于此前AGM-183A試驗中側(cè)重于導(dǎo)彈助推器性能的測試，最新這次試驗是完全體的原型彈的首次發(fā)射。試驗已經(jīng)完成了所有預(yù)定試驗?zāi)繕?biāo)，也預(yù)示著AGM-183A離裝備部署更近了一步，預(yù)計最早在2023年秋季投入使用。

過去一年里，高超聲速導(dǎo)彈頻見報端：既有高超聲速導(dǎo)彈的首次實戰(zhàn)，尤其是俄烏沖突中俄羅斯空天軍多次部署使用了“匕首”高超聲速導(dǎo)彈，也有11月的中國航展上，中國空軍轟6K“戰(zhàn)神”翼下的驚鴻一瞥，為觀眾留下了無盡遐想。

即便在照片構(gòu)圖中，轟6K“戰(zhàn)神”顯得有點“嬌小”，但事實上轟炸機依然有著“大身板”的先天優(yōu)勢，能帶得動或遠(yuǎn)射程、或高超聲速、或大當(dāng)量、或入空天的各式各樣“大殺器”。

以上，就是2022年早讀系列的全部內(nèi)容。2023年我們將繼續(xù)陪伴您，看懂國際航空產(chǎn)業(yè)鏈。

關(guān)鍵詞： 方興未艾