2022年1月24日，美國海軍VFA-147中隊的一架F-35C戰(zhàn)斗機在著艦降落時出現意外，與航母發(fā)生撞擊后墜海。當時，飛行員安全彈射并被營救，事故導致7人受傷。

2022年3月2日，在遙控水下機器人的操作下，該機的殘骸從水下3780米左右的深度被打撈回收。

近期，此次事故原因被公開：一名缺乏經驗的飛行員，在首次嘗試極為激進的高危操作過程中，出現了嚴重的人為失誤，導致飛機撞擊在甲板末端。

(資料圖片僅供參考)

一、“狂野”著艦，飛行員忘記開啟關鍵輔助系統(tǒng)

美國海軍第七艦隊司令、海軍中將卡爾·托馬斯（Karl Thomas）公開表示，該次事故的原因，是一名飛行員不熟悉機動動作，失去了態(tài)勢感知，并且沒有完成著艦檢查清單所引發(fā)的。

當時該飛行員正在進行一種較為激進的著艦科目，名為“加速恢復”，這也是其飛行生涯中首次嘗試這一科目：這一科目的意義是，艦載機不執(zhí)行標準的五邊進近，而是直接在航母頂部或者后方完成高過載的360度盤旋下降后著艦。

事故發(fā)生前，該名飛行員正在以400節(jié)的速度接近航母，并開啟發(fā)動機最大加力，進行過載達到7G的盤旋。由于飛行機動不當，艦載機在完成盤旋并改出下滑的著艦過程中，出現了高度過大、速度過高（180節(jié)，正常情況在140節(jié)左右）的問題。

但該飛行員沒有果斷復飛，而是試圖強行降落，進行了油門收怠速位、推桿壓低機頭的錯誤修正……尤其致命的一點是，當時飛行員在進行手動著艦的過程中，還忘記開啟“進近功率補償系統(tǒng)（APC）”。這導致他在最終的下滑過程中，飛機動力出現了嚴重不足，最終失去復飛機會。

一系列的失誤，使這架F-35C在著艦瞬間既沒有足夠的高度也沒有足夠的速度，以123節(jié)速度撞擊在甲板尾端。

二、“加速恢復”操作與正常艦載機回收的區(qū)別

在通常情況下，艦載機進行相對較“常規(guī)”“寬松”的著艦回收時，需要進行一個占用空間更大、盤旋減速過程更為緩和、耗時也更長的五邊進近。

這樣，在降落過程中，會給飛行員留出更大的時間和空間余地，降低由于操作失誤導致的被迫復飛、甚至嚴重事故的概率。

典型的艦載機著艦五邊進近流程。

在一類較為典型的流程中，艦載機會以350節(jié)的速度從后方接近航母，執(zhí)行一系列的必要設置——包括放下攔阻鉤、調節(jié)通訊設備/儀表和航電屏幕內容顯示，等等，并完成著艦檢查清單的確認。隨后從航母右側不遠處進行飛越，對甲板情況進行目視檢測。

此后艦載機會持續(xù)飛離航母1.5海里左右，并按照空速的1%數值作為過載標準，向左進行掉頭轉彎，并減速到240-250節(jié)以下，通常而言最大過載在3.5G左右。

第一次掉頭轉彎完成后，艦載機就進入了第三邊（順風邊）階段；在進行第二次掉頭轉彎之前，艦載機需要完成高度下降（通常是從800英尺下降到600英尺）、放下起落架/襟翼、調整迎角在內的飛行姿態(tài)，將飛行操作轉變?yōu)榭傮w上依靠油門大小調整高低，依靠迎角大小控制空速的模式，并準備進行第二次掉頭轉彎。

針對“伊麗莎白”號航母流場的模擬。

第二次掉頭轉彎雖然在速度和過載上不及第一次，但轉彎完成緊接著就是最終的下滑著艦；艦載機又處于著艦構型下，并需要在航母后方的紊亂氣流中準確對準降落方向并保持精確穩(wěn)定的下滑軌跡。

這個過程中，飛行員需要高頻率對油門大小和操縱桿、腳舵進行持續(xù)修正，直至確認成功掛上攔阻索，操作難度和壓力要遠遠大于第一次掉頭轉彎和第三邊飛行。

從整體操作來看，即使是“正常狀態(tài)”的“普通模式”，艦載機的著艦降落本身也是十分劇烈、容錯率非常低的；而且越是到后面的環(huán)節(jié)，留給飛行員調整的時間、空間、精力分配余地也越小。前一個環(huán)節(jié)出現的失誤和遺漏，很難在后續(xù)環(huán)節(jié)中進行正確有效的彌補；除非果斷放棄著艦并立刻復飛，否則最終的降落一定是不穩(wěn)定、而且具備極大風險的。

此次F-35C的事故就是這一規(guī)律的典型體現——一方面飛行員缺乏足夠的經驗，在心理層面還尚未具備執(zhí)行極端化操作的素質水平；另一方面，從公開信息提到的“未能完成著艦檢查清單”來看，飛行員的失誤甚至形成在第一次掉頭轉彎/盤旋之前。

三、美軍飛行員嘗試“加速恢復”的動機

從目前公開的信息來看，在美國海軍內部，“加速恢復”是一種頗為公開、普遍的艦載機運作方式——盡管它是一種非常規(guī)的高風險操作。

這種做法的目的，主要是以犧牲安全冗余為代價，使單個架次的艦載機回收過程能夠縮短數十秒不等的時間，盡可能提升航母的作戰(zhàn)能力。

從航母本身發(fā)揮極限作戰(zhàn)能力的角度來看，最大的瓶頸實際上并不在于艦載機群的最大連續(xù)出動能力，而是在于最大連續(xù)回收能力——特別是在遠離己方陸基機場的情況下。一艘具備4彈射器的航母，回收4架艦載機所需要的最短時間，遠遠長于放飛4架艦載機所需要的最短時間。

在2003年3月21到4月9日的作戰(zhàn)中，美國海軍VFA-115中隊的“超級大黃蜂”艦載戰(zhàn)斗機，總共出動623架次任務，其中216次是進行伙伴加油。

在進行較高強度運作的狀態(tài)下，航母上方的空域實際上非常擁擠，會有大量的待降落飛機盤旋備降。一旦較長時間得不到著艦機會，這些飛機的剩余燃油會下降到一個非常危險的水平；航母又必須再次放飛艦載機，為這待降落飛機進行伙伴加油——這又會導致更多的飛機等待著艦。

美軍的“加速恢復”，實質上就是通過把艦載機和飛行員的潛力壓榨到極限，盡可能地強化航母的回收能力。

結語

美軍會放棄“加速恢復”策略嗎？

從目前的報道看，雖然發(fā)生了此次事故，但美軍并不會明確禁止“加速恢復”策略的繼續(xù)運用，而是著力于通過改進相關的規(guī)范標準和設備硬件，進一步減少人為因素導致飛機損失的概率。

相關的措施中，已經實施的內容包括更改了F-35C的飛行手冊，要求飛行員在使用APC系統(tǒng)的情況下進行著艦操作。

目前美軍內部還在討論、有可能在未來付諸實施的內容包括但不限于：

在艦載機的內部，針對飛機進入進近構型又未開啟APC等系統(tǒng)的情況下，從平視顯示和座艙語音方面，分別給予視覺和聽覺上的提示。在艦載機的外部添加提示裝置，使甲板上的著艦信號軍官可以目視判斷艦載機是否開啟APC系統(tǒng)等。

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