未來五年，海運量是否會繼續(xù)暴漲?對全球消費又將產(chǎn)生何種影響?

當(dāng)?shù)貢r間18日，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)在最新發(fā)布的《2021年海運述評報告》(下稱“報告”)中表示，預(yù)計2021年全球海運貿(mào)易將增長4.3%。2022年至2026年，全球海運貿(mào)易年增長率將放緩至2.4%，過去二十年平均年增長率為2.9%。

UNCTAD秘書長麗貝卡·格林斯潘(Rebeca Grynspan)表示，持久的復(fù)蘇將取決于疫情的路徑，且在很大程度上取決于是否能在全球范圍內(nèi)推出疫苗。

同時，UNCTAD在報告中警示道，如集裝箱運費飆升情況持續(xù)，全球進口價格水平將平均上漲11%，2023年消費者價格水平將上漲1.5%。

《2021年海運述評報告》(來源：UNCTAD)

“一箱難求”推動消費價格上漲

報告顯示，疫情對2020年海運貿(mào)易量的影響沒有最初預(yù)期的那么嚴重，2020年全球海上貿(mào)易收縮3.8%，但這一情況在2021年反彈，預(yù)計2021海運貿(mào)易量將增長4.3%。

不過，在海運復(fù)蘇之際，UNCTAD也看到，全球供應(yīng)鏈面臨前所未有壓力、運費急劇飆升、消費者和進口商的價格即將大幅上漲。

報告顯示，疫情暴露并放大了海運業(yè)已經(jīng)存在的挑戰(zhàn)，特別是勞動力短缺和基礎(chǔ)設(shè)施需求方面的問題。

譬如，疫情引發(fā)了人們對圍繞船員變動持續(xù)出現(xiàn)危機的擔(dān)憂，封鎖、邊境關(guān)閉和缺乏國際航班導(dǎo)致數(shù)十萬海員滯留在海上，無法被替換或遣返。

報告稱，供應(yīng)鏈瓶頸阻礙了經(jīng)濟復(fù)蘇，因為貿(mào)易反彈遇到了由疫情引起的物流挑戰(zhàn)，包括設(shè)備和集裝箱短缺、服務(wù)不太可靠、港口擁擠以及更長的延誤和停留時間等等。

以美國為例，近期，根據(jù)美方檢測機構(gòu)數(shù)據(jù)，美國西海岸兩大門戶港口加利福尼亞州洛杉磯港和長灘港的停泊區(qū)和等待區(qū)排隊船數(shù)已增至83艘。

同時，Wabtec Port Optimizer檢測數(shù)據(jù)顯示，目前洛杉磯港和長灘港外每艘船的平均等待時間已經(jīng)增加到16.9天，是兩個月前的兩倍，這也令兩大港口外的集裝箱船擁堵情況繼續(xù)加劇。

一位航運業(yè)資深管理人士對第一財經(jīng)記者表示，以中美之間這條美西航線為例，此前一個月能跑三趟，現(xiàn)在只能跑兩趟，而且有效運能也在不斷減少，這就意味著船還是那些船，“能修的、能弄的全都上路了，但有效運能卻不能保證，去了以后就回不來了”。

來自集裝箱運輸?shù)墓?yīng)方限制也在影響海上運輸和貿(mào)易。2020年新船訂單下降16%，延續(xù)了往年下降趨勢，2021年船公司應(yīng)對運力受限后，新訂單激增。

報告稱，集裝箱運輸成本的增加對所有貿(mào)易商和供應(yīng)鏈上的企業(yè)而言都是挑戰(zhàn)，但對于較小的托運人來說尤其如此，他們可能無法吸收額外費用，并且在談判費率和預(yù)訂空間時處于劣勢。

前述航運業(yè)資深管理人士對第一財經(jīng)記者表示，目前海運的擁堵呈現(xiàn)了三個階段：第一階段是缺箱子;第二階段是在全球復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，碼頭擁堵很厲害，且運能又非常緊張;第三階段就是海運價格上漲，這就導(dǎo)致目前低附加值的產(chǎn)品出口不起了，因為海運費創(chuàng)下行業(yè)10年以來最高水平。

報告并警告，如目前集裝箱運費飆升情況持續(xù)，進口和消費價格將大幅上漲。UNCTAD的分析預(yù)測，由于運費上漲，全球進口價格水平將平均上漲11%，但主要依賴海運進口的小島嶼發(fā)展中國家可能面臨高達24%的上漲。

同時，如集裝箱運費保持在目前的高水平，預(yù)計2023年全球消費者價格將比其他情況下上漲1.5%，預(yù)計小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家的增幅屆時將分別達到為7.5%和2.2%。

來源：UNCTAD

報告建議：“面對這些成本壓力和持續(xù)的市場混亂，在設(shè)定費率、費用和附加費時，監(jiān)控市場行為并確保透明度變得越來越重要。”

塑造海運未來大趨勢

報告指出，疫情從長遠來看可能會改變海運。

譬如，疫情促進了海運業(yè)的數(shù)字化和自動化，可提高效率、節(jié)約成本。同時，航運業(yè)也開始應(yīng)對氣候變化，迫切需要脫碳和尋找替代燃料以減少排放，這將不可避免地付出代價。

在供應(yīng)鏈重塑方面，UNCTAD指出，將勞動密集型和低價值生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到岸上可能很簡單，但將生產(chǎn)和供應(yīng)商轉(zhuǎn)向中高附加值制造業(yè)則更為復(fù)雜。

該報告預(yù)測，在回流、多元化、復(fù)制和區(qū)域化融合在一起的情況下，中國仍將保持領(lǐng)先的制造基地地位。

同時，涉及準時制和以防萬一的供應(yīng)鏈模式的“混合”運營模式可能會出現(xiàn)。這些調(diào)整可能會導(dǎo)致對更靈活的航運服務(wù)的需求，從而對船舶類型和大小、?？扛酆秃叫芯嚯x產(chǎn)生影響。

與此同時，受疫情加速的電子商務(wù)改變了消費者的購物習(xí)慣和消費模式，并推動了對數(shù)字化并提供增值服務(wù)的配送設(shè)施和倉儲的需求。這可能會為航運和港口帶來新商機。

展望未來，UNCTAD表示，全球社會經(jīng)濟復(fù)蘇將取決于智能、有彈性和可持續(xù)的海上運輸以及基礎(chǔ)廣泛的全球疫苗接種工作，特別是要讓發(fā)展中國家更公平地獲得疫苗。

UNCTAD并敦促行業(yè)、政府和國際組織要確保將海員指定為關(guān)鍵工人，并優(yōu)先接種疫苗。